今年以来，与固态电池研发进展相关的消息特别多。
例如，11月8日，广汽集团在互动平台上表示，他们已初步打通全固态电池全流程制造工艺，正在着手准备于2026年装车。
又如，11月7日，太蓝新能源与长安汽车联合发布自誉为具有颠覆性力度的无隔膜固态锂电池技术，同时在行业内首家提出锂电池“减材制造”理念。长安汽车先进电池研究院负责人认为，这种无隔膜固态电池具有高安全性、高能量密度、成本可控、可规模化量产四大优势。这种无隔膜半固态电池计划于2026年进行装车验证；无隔膜全固态电池计划于2027年实现批量生产。
再入，宁德时代今年一再表示，计划在2027年开始小批量生产全固态电池。也许是看到“乱拳打死老师傅”的风险越来越高，11月6日，有消息称，宁德时代今年增加了对全固态电池的研发投入，已将研发团队扩充至超过1000人。据悉，宁德时代目前主攻硫化物技术路线，近期已进入20Ah样品试制阶段。
一般来说，20Ah的样品试制意味着电池技术方案初步定型，进入生产技术探索阶段；1Ah全固态电池样品检测的是材料性能，10Ah主要检测的是电池单体性能。
百舸争流，研发进展喜讯多，证明我国动力电池产业活力十足。大家只为尽早量产，抢先形成规模优势；大家昼夜兼程，协同融合，只为拔得头筹，以期在第二轮动力电池市场竞争中享受“二八法则”带来的超级红利。
对于固态电池，业界长期以来着重强调的都是高能量密度和高安全性，没有对长寿命予以足够的重视。但是，从现在的市场呼声来看，“电池与整车同寿”成为一个新的性能指标和竞争点。在笔者的印象中，今年，社交媒体上关于动力电池更换费用高得惊人的视频明显多于往年，“电池不能与整车同寿”显然成为一个越来越显著的消费痛点。
前不久，有媒体披露，奔驰EQC容量为79.2kWh的动力电池售后更换费用为23万元，特斯拉某款车型的有关费用在12万～15万元之间；小鹏P7的有关费用在8万～10万元左右，即便是混动车型30.7kWh的电池，售后更换费用也要5.8万元。
11月5日，中汽中心旗下测试机构公布了两款销量位居头部的新能源汽车电池健康状况评估结论。其中，2019款T牌3系车行驶11.6万公里后，经检测电池健康度为89.3％；L牌1型车2020款行驶10.3万公里后的电池健康度仅为75.6％；增程式汽车电池衰减明显高过纯电动车型。
《新能源汽车运行安全性能检验规程》将于明年3月1日起实施。如果新能源汽车的动力电池容量衰减超过60％，年检即为不合格。这样的话，车主必须自费维修或更换电池。
所以，当累计行驶里程达到或者接近12万公里，新能源乘用车车主就要有更换动力电池的心理准备了。为什么是12万公里？因为国家目前为新能源乘用车电池、电机等核心部件设定的质保期是8年或12万公里。如果制造新能源乘用车时沿用的是传统燃油车的车身生产工艺，那么可以肯定，新能源乘用车目前做不到“电池与车同寿”，因为传统燃油乘用车一线品牌的车身防锈时间基本都在10年以上，8年以上无锈蚀、无锈穿的比比皆是。
为了解决充电时间长这一消费痛点，近几年，充电电压创新高成为新卖点。殊不知，消除这个老痛点的同时，新痛点也埋下了。有关机构的试验表明，使用4C充电倍率进行充电1100次后，动力电池性能显著下降；使用6C充电倍率快速充电700次后，动力电池基本无法满足正常使用要求。
根据行业统计，2016～2023年，8年电池质保期内的新能源汽车累计上险量约1942万辆。从3年来新能源产销量持续超高速增长的状况推测，再过3年，也就是2027～2028年，需要更换电池的在用车将成倍增多。据此进一步推想，随着动力电池更换潮越来越汹涌，装备长寿电池将成为新能源汽车市场新的竞争点。
也许正是看到了这一突破口，11月5日，华为发布消息称，他们已解决液态锂硫电池体系中多硫化物穿梭导致容量衰减严重的瓶颈性难题，使得电池产品不仅具有高能量密度、高安全性、高稳定性等性能，而且还有长循环寿命的竞争优势。如果华为的动力电池价格还较低的话，有可能会对初期价格较高的全固态电池带来挑战。
汽车前装市场肯定是头部电池企业的主战场，尽管维修市场的规模也越来越大，但它们或无暇顾及，或不屑于开拓，这就给那些二线电池企业让出了空间。因为海量的动力电池需要更换，汽车维修市场开始显现转型趋势。
在全固态电池上市初期，廉价且安全性很高的液态电池和半固态电池依然可以大有作为。当具备高能量密度、高安全性、高适应性、高可靠性、高寿命等“五高”性能，且生产工艺完全成熟、产品合格率很高、成本大大降低的时候，全固态电池才会大放异彩。秦淑文《中国汽车报》
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