韩国进口车市场版图正悄然改写。
据韩联社6月1日报道，韩国进口汽车协会披露的数据显示，4月在韩新注册登记的进口车中，中国产汽车以2023辆排名第三，史上首次赶超日本产汽车。
在传统上由本土品牌与现代、起亚占据绝对主场的韩国车市，这场超越来得既突然又合情合理——它并非单向的技术突破，而是全球汽车产业电动化转型在韩国市场的一次集中投射。
韩联社称，这是中国产汽车在韩国进口车市场首次超过日本产汽车。韩媒普遍将此次排名视为韩国进口车市场格局转变的重要信号。《韩国经济》对此报道称，中国汽车品牌正在韩国市场快速提升存在感。
比亚迪超越日本三大品牌总和
具体来看，KAIDA数据显示，4月韩国进口新车注册量中，欧洲产汽车以1.68万辆排名第一；美国产汽车以1.36万辆紧随其后；中国产汽车2023辆；日本产汽车1974辆。
差距虽不足50辆，但象征意义不言而喻——这是韩国进口车市场有记录以来，中国产汽车首次在月度排名中超越日本。
更耐人寻味的是，中国车仅凭比亚迪单一品牌便完成了对日本三大品牌的总和超越:同期雷克萨斯注册1079辆、丰田829辆、本田66辆，比亚迪一家的2023辆就此超过了三者合计的1974辆。
从更长时间尺度看，中国品牌电动车的进步更为显著。
韩国汽车移动产业联合会数据显示，中国品牌电动车在韩国市场份额从2022年的4.7%猛增至2025年的33.9%，今年第一季度销量同比更是激增286.1%。
反观日本阵营，本田2008年在韩年销量一度高达约1.2万辆，近年来在韩销量持续萎缩，2025年本田全年在韩新车销量仅为1951辆，较巅峰年份下滑约84%，而日产早在2020年就已先行撤出韩国市场。
日系车在韩的颓势并非一日之寒。
本田韩国日前宣布将于年内全面退出汽车业务，结束其在韩国长达数十年的市场耕耘。
业内人士分析认为，在电动化与智能化转型浪潮中，本田仍以混合动力为核心布局，对智能座舱及自动驾驶辅助系统投入不足，导致产品吸引力持续下降。
而中国车企在电动化方面展现出明显的先发优势。
据韩国媒体报道，比亚迪计划在韩国推出下一代插电式混合动力汽车，韩国业界评估认为，中国在PHEV技术方面已领先于韩国，现代和起亚当前仅生产用于出口的PHEV车型，其综合续航里程约为比亚迪车型的一半。
从宏观视角看，过去十年间，中国汽车产业完成了从“追赶者”到“引领者”的转变，而日本车企在电动化路线上始终踌躇不前，这一技术代差如今在韩国进口车市场得到了直观的体现。
一场电动化“鲶鱼效应”与韩国市场的觉醒
中国车企在韩国的崛起，不应被简单解读为“民族品牌出海”的胜利。
更精确地说，这是全球电动车供应链红利、韩国本地消费偏好剧变与日系阵营结构性失速三重因素合力驱动的市场重塑。
韩国进口车市场正在经历一场深刻的“去燃油化”变革。
韩国进口汽车协会数据显示，今年4月，韩国进口乘用车总上牌量为33993辆，同比大幅增长逾40%，整体市场回暖势头十分强劲。其中，纯电动车为18319辆，占比达53.9%，首次突破50%关口，创下历史新高；混动车销量12777辆，占比37.6%。
相比之下，传统汽油车仅2734辆，占比8.0%；柴油车仅163辆，占比0.5%。燃油车整体市场份额已被大幅压缩，韩国进口车市场正式迈入电动化主导的全新发展阶段。
在这一背景下，韩国对电动汽车消费形成了前所未有的政策与市场合力。
政府最近决定在2026年拨款9.36万亿韩元用于EV补贴，较上一年增长20%。预算的大幅增加反映了政府支持本地EV产业增长和可持续出行的决心。
与此同时，中东局势推升国际油价，韩国首尔汽油均价一度突破每升2000韩元，燃油车使用成本持续攀升，进一步加速了消费者的电动化转向。
韩国汽车业界人士表示，在准入门槛向来较高的韩国进口车市场，中国汽车面临的消费偏见正逐渐减弱。
韩国《京乡新闻》分析认为，高油价下韩国消费者对电动车偏好的持续提升，加之中国车兼具价格竞争力与技术优势，构成了此次超越的核心驱动力。
韩国进口车市场前两名被欧美品牌牢牢把持，三国之间的差距仍然悬殊，中国车仅在第三名位置实现对日本的“惊险超车”，能否在后续月份持续保持领先，仍有待观察。
但可以确定的是，2025年4月将成为韩国汽车进口史上的一个标志性月份。它揭示了一个方向:在电动化的赛道上，胜负早已不再由品牌出身的“血统”决定。
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