奥动新能源正在经历一场资本的“二度赶考”。
若能如愿登陆港股，它将成为该赛道第一股。不过，华丽袍子下，财务持续失血的窘境，才是这场IPO真正的“压力测试”。
收入三连降，亏损十亿级
自成立以来，奥动新能源累计融资约35亿元，股东阵容包括蔚来资本、中国石化旗下基金等知名机构。值得注意的是，在IPO前，蔚来资本持股5.53%。
奥动新能源已在中国换电行业占据一席之地。
根据灼识咨询数据，按2025年换电站运营服务收入计，奥动新能源排名中国第三。截至2026年4月30日，其智慧能源服务平台已连接531座换电站，包含214座自有换电站、79个接入托管运营服务的站点及238个平台服务接入站点，平台注册电动车辆超14万辆，管理电池超16万块。
据悉，奥动新能源自主研发的底盘卡扣式换电技术，实现了乘用车最快20秒的行业领先换电速度；截至2026年4月，已在全国获得2453项授权专利。
这一转型直接体现在整体营收上。2023年至2025年，奥动新能源收入从11.55亿元降至9.26亿元、再降至6.77亿元，三年累计降幅达35.2%。
更值得关注的是盈利能力的长期缺位。2023年至2025年，公司连续三年录得毛亏损，分别为3985万元、3410万元和3389万元。直到2026年前四个月，毛利率才首次转正，录得1.8%——但这主要得益于设备销售毛利率提升及受托运营服务的高毛利，而核心的自有换电站业务毛损率仍高达18.6%。
净亏损层面，2023年至2025年分别为6.55亿元、4.19亿元和3.07亿元。三年累计亏损达13.82亿元。
规模收缩的另一面，是产能的严重闲置。2023年至2025年，换电站生产线利用率从57.9%降至20.4%，换电模组生产线利用率从77.4%降至21.5%；2026年前四个月进一步降至9.2%和17.5%。
收缩求生，但前路依然崎岖
面对持续失血，奥动新能源的策略是“做减法”。
最直观的变化来自自有换电站规模。2023年末，公司拥有321座自营站；2024年末降至291座，2025年末为236座，2026年4月底仅剩214座。与此同时，资本开支从2025年的1.44亿元降至2026年前四个月的580万元。
可以看到，奥动新能源在主动关闭或转让低效站点，继而压低短期收入，却能减少折旧、租金和维护支出。
这一“轻资产化”转型在2026年初见成效:前四个月经营现金流从净流出5520万元转为净流入1090万元。但财务压力远未解除。截至4月底，公司持有现金及现金等价物仅2.98亿元，同时存在8810万元流动负债净额。应收贸易款项净额达1.95亿元，截至5月底仅收回约14%。招股书坦言，预期2026年全年仍将录得净亏损。
更大的挑战来自行业格局的挤压。奥动新能源的换电服务高度依赖出租车、网约车等营运车辆，私人乘用车换电市场渗透率极低，业务应用场景单一。
而在营运车辆换电领域，蔚来、极氪等整车企业正自建专属换电网络，比亚迪等车企大力布局大功率超充技术。截至2026年7月，蔚来换电站已近3900座，而奥动仅连接531座——规模差距悬殊。与此同时，800V高压超充技术的迅速普及，也在一定程度上稀释了私家车主对换电速度的依赖。
当前换电生态已形成三大阵营:以蔚来为代表的整车厂阵营、以宁德时代为代表的电池巨头阵营，以及以奥动为代表的独立第三方阵营。
相比于前两者构建品牌护城河或掌控底层标准的逻辑，第三方服务商的核心竞争力在于跨品牌兼容能力。但“中立”的代价是缺乏整车利润的反哺——每一座换电站的投入都需自己承担。
奥动新能源二次递表，承载的任务已不仅是融资——更是用外部融资支持业务结构调整，为轻资产服务争取更长的兑现周期。港交所“换电第一股”的桂冠固然诱人，但在戴上它之前，市场需要看清:这家公司能否在巨头环伺的换电赛道中，找到属于自己的盈利路径。
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