盖世汽车讯 据日经新闻报道，本田汽车已开始利用人工智能开展车身设计工作。本田汽车表示，此举可将整车开发周期由传统的约5年缩短至3年左右。
但对于素来推崇waigaya开放研讨文化的本田而言，落地AI应用并非一帆风顺。
“waigaya”是本田内部传统:员工无论职级高低，均可自由公开辩论。将这套机制移植到多AI系统的交互中，能够比单一AI按指令输出获得更加多元的方案。相关研究成果已于去年4月发表在国际学术论文上，此后本田把这套“AI驱动开放研讨”的理念正式运用到车身开发业务。
不过，当论文中的研究思路真正落地设计部门后，各个AI智能体却很难得出有效结论。
本田AI规划部总工程师Osamu Ito下达指令:“请由两个智能体共同输出一套满足碰撞安全要求的车身结构方案。”
他把这项任务交给两个自研AI智能体，二者基于现有大模型开发:一个专攻碰撞安全工程，另一个专注振动与噪声抑制。
尽管两套系统具备堪比汽车工程师的专业知识，但仅仅几轮交互之后，二者的讨论就陷入停滞。研究人员前后调整了约20次智能体参数，反复重启推演，依旧无法得到可行方案。
两个智能体各自的专业诉求经常互相矛盾。举例来说，在行人保护设计中，增加零部件降低碰撞冲击，会加大车辆振动噪声，损害驾乘舒适性；若移除相关零部件提升舒适性，又会牺牲安全性能。
Osamu Ito表示:“两个智能体过度在意对方的观点，反而遗忘自身核心目标，工作就此无法推进。”
受挫之后，Osamu Ito回归参考人类工程师的真实工作模式:碰撞安全与NVH领域的人类专家，会先各自独立产出理想方案，再坐下来协商取舍妥协。于是他把这套流程照搬到AI系统上。
本田不再让AI智能体以waigaya模式边设计边持续交锋，而是改为先让两个AI分别独立打磨碰撞安全、减振降噪两套方向的方案；完成之后，再把两份提案放到一起，协同敲定细节。
这套模式取得成效，智能体最终找到了兼顾安全与整车舒适性的设计。
Osamu Ito谈道:“当各方核心诉求相互冲突时，如果从零开始直接交锋，很难产出结果。AI如此，人类亦是同理。”
验证AI技术潜力后，本田进入实车设计阶段，进一步下放AI自主权限，使其能够完成完整车身设计，覆盖保险杠、发动机舱盖、车门等部件。
由于在开发效率与产出质量上，AI尚未完全超越人类工程师，项目采用人机混合协作模式。
各AI智能体被赋予明确分工，人类工程师主导车身设计。开发过程中，每当设计师向AI展示草图，AI就会即时反馈，输出多版修改方案。
通过人机协作、反复迭代，项目最终考量的设计方案数量，远超仅靠人类工程师互相沟通的模式。
从今年开始，本田在真实开发环境部署了三套专业AI智能体，分别主攻行人保护、振动噪声抑制、空气动力学性能，与设计师平等开展研讨，共同寻求最优车身方案。
开发过程中，AI的优势与短板也逐步显现。Osamu Ito指出:“对于车辆外形、碰撞冲击量级这类可以量化评估的设计指标，AI非常擅长。但座椅体感舒适度、外观主观审美这类难以量化的维度，仍更适合交由人类处理。”
开发收尾阶段，依旧由人类工程师与设计师协同敲定车身最终版本。本田称，依靠人机混合团队输出初步方案，整车开发周期将由约5年压缩至3年左右。
目前本田的AI智能体尚不能实现激烈辩论交锋。Osamu Ito认为:“面对重大复杂课题，AI之间开展waigaya式研讨仍具备价值。”
本田还将数百个AI智能体投入市场调研工作。更多智能体参与固然可以产出更多创意，但也会加大达成共识的难度。即便步入AI时代，本田的waigaya企业文化仍将持续发挥重要作用。
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