转眼，2023年已经行至尾声，又到了盘点一年业绩之时。盖世汽车整理了近20家车企的2023年销量目标完成率，情况很不乐观。
从前11个月的销量数据以及同比变化来看，绝大部分车企今年的销量目标难以完成。截至11月底，仅有1家车企提前完成全年销量目标，2家车企完成率在90%左右。其他10多家车企完成率低于90%，要在完成初定目标已难。
其中，新能源汽车市场是销量目标难以达成的重灾区。目前，仅有理想汽车提前完成30万辆的年度销量目标。接近七成的车企，新能源汽车销量目标完成率不足70%。
大半完不成了
年初制定销量目标的时候,大家都很意气风发,目标涨幅较2022年基本上都超过两位数。
然而，谁又能想到，由于车市资源越发向头部集中，加上部分车企销量目标过高,势必面临被打脸的局面。已经可以确定的是，销量目标完成率低于85%的车企，基本上就没有达成的希望了。
例如，上汽集团定下的2023年全年整车销量目标是600万辆，相较去年的530万辆销量，同比增幅13%。受到上汽大众、上汽通用两大主力合资品牌拖累，上汽集团后继乏力，今年前11月销量同比微降8%至438.4万辆，销量目标完成仅为73%。
长安汽车今年前11月销量达到233.8万辆，虽然实现了11.85%的双位数增长。但因其定下的销量目标是280万辆，较2022年增长20%左右，也面临完不成的难题。目前，长安汽车月销量稳定在20万辆以上，最后一个月大概率创单月销量历史新高，即卖出50万辆新车。
而奇瑞集团、广汽集团两大车企的销量缺口都在40万辆左右，远高于其月均20万辆的体量。不过，奇瑞集团前11月累计销量同比增速接近50%，在一众车企中极为亮眼。
还有部分车企的销量目标完成率更是低于六成。像东风集团股份，今年的销量目标是350万辆，而其前11月累计销量还不到200万辆，并且呈双位数下滑态势。
简而言之，相比销量目标完成度接近或高于90%的车企，还有再“搏一搏”的机会，至于完成率低于八成的，那几乎无望了。
理想提前完成，吉利也稳了
一众车企中，唯有三家车企业大概率能完成定下的销量目标。
最先完成的是理想，已在11月提前完成30万辆的年度销量目标。前11月，理想累计销量达到32.6万辆，目标完成率109%。最新数据显示，理想销量达到4.1万辆的新高度。本月，理想宣布挑战5万辆的月交付目标，其中L7的目标是2万辆。
盖世汽车研究院分析师认为，理想销量持续走高，关键在于“产品定位精准、成本优势、又大又长，又具备性价比优势”。
目前，理想仅有三款车型在售，然而市场表现却好于大部分车企。一部分原因在于，其市场定位精准，对受众定位的诉求了解准确。理想另辟蹊径，从奶爸市场切入家庭用车市场。长城汽车董事长魏建军表示，“理想的产品定义我是佩服的”。
更为重要的是，理想具备高性价比优势。由于主打增程技术，理想的产品比同级别的纯电车型电池成本就要低很多。有分析显示，按照宁德时代单体电池出货平均价格800元/KWh计算，理想ONE单车电池成本约为3.24万元，而纯电车型的电池成本大约在8万元。
售价合理的同时，还有比BBA等竞品更大的车内空间。理想三款L系列车型车身尺寸基本上都超过5米，轴距在3米以上，符合家庭用车的大空间需求。而且，理想在智能化方面要好于大部分燃油竞品。两相对比下，理想的优势得以凸显，迎来销量的持续爆发。
对于未来，理想很有信心，定下了明年“销量80万辆”的目标。
除理想外，吉利应该也稳了。吉利今年前11月累计销量达153.6万辆，完成率为93%。当前，吉利单月销量在20万辆，并保持着20%的同比增速。年底是车企冲量的关键，没有意外的话，吉利12月销量再突破20万辆不成问题。这意味着，吉利今年整体销量有望突破170万辆，超额完成任务。
吉利之后，比亚迪销量目标完成率为89%。其前11月累计销量为268.34万辆，同比增长64.29%。如果要完成300万辆的销量目标，比亚迪12月需要卖出32万辆左右。从其近几个月的销量增速来看，比亚迪已经连续两个月销量突破30万辆，12月再创新高应该问题不大。
对于300万辆的销量目标，业内普遍认为“从300万辆到400万辆是个槛”，有业内人士分析道，在国内市场，比亚迪年销量要想再上一个新台阶，即达到400万辆，也有难度。以大众中国举例，在华销量的巅峰期是400余万辆，如今已回落至400万辆以内。实际上，年初时，也曾传出比亚迪内部今年定下的今年目标是“保300万辆，力争400万辆”，只是很快就被辟谣了。
一汽集团虽然销量目标完成度低于85%，不过旗下豪华品牌一汽红旗的销量完成率接近90%。根据其11月销量突破2万辆来看，20万辆的年度销量目标大概率能完成。
新能源、出口，不再是“鸡肋”
今年，有个明显的趋势是，新能源和出口业务的贡献变得不可忽视。大部分车企新能源销量占比已经达到20%以上，出口销量占比也有明显提升。
要知道去年，大部分车企新能源占比仅在一成上下。比如，长城汽车2022年新能源销量为13.18万辆，占销量总比为12%。长安汽车新能源销量占比仅为11.6%。广汽集团、奇瑞集团等占比也低于20%。合资品牌的新能源销量占比更低，仅在5%左右。
今年却明显不同。随着新能源市场规模的进一步提升，新能源车型投放节奏加快，加上油电同价时代加速到来，多家车企的新能源销量都有大幅提升。盖世汽车统计了20余家品牌今年前11月新能源销量数据，有过半品牌同期增速超过30%，占比大幅上升。
比如长城汽车前11月新能源累计销量突破20万辆，占比为20.7%，较去年上升了8个百分点；长安汽车达到41万辆，虽然新能源占比未能超过20%，但实现了83%的高增速；上汽集团达到90万辆，占比为20.6%；吉利汽车得益于银河系列、极氪品牌的主力，新能源销量占比更是突破30%……
然而，回归到新能源销量目标完成度上，却极不理想。或许是对市场预期过高，八成车企新能源销量目标完成率低于八成，部分品牌完成率甚至不到五成。像长城汽车今年新能源销量目标超过60万辆，目前完成率仅为三成。
新势力中，目前也唯有理想达成销量目标，蔚来、小鹏等完成度仅六成左右。犹记得，蔚来创始人李斌曾放言，“2023年要超越雷克萨斯”，定下了25万辆的销量目标。蔚来今年前11月累计销量为14.2万辆，而雷克萨斯因销量下滑同期仅10万辆，也算是兑现承诺了。
倒是哪吒汽车的情况不太好，是新势力中销量唯一下滑的品牌。由于大众新能源市场竞争变得激烈，受到比亚迪、吉利等传统车企挤压，哪吒性价比优势减弱。今年前11月，其累计销量为12.2万辆，较去年同期下滑了15.2%，离25万辆的年度销量目标差距较大。
如果说，部分车企借助新能源扭转颓势，那么还有些车企通过出口业务逆风翻盘。其中的典型代表是上汽集团、奇瑞集团等。
上汽集团今年定下的出口销量目标是120万辆，今年前11月已达成89%，累计销量已经突破百万辆，占其销量总比的近三成。如果不是在出口市场迎来爆发，上汽集团今年的销量和业绩数据势必会下滑得更厉害。据上汽集团介绍，其上半年海外业务盈利就超过10亿元。
奇瑞集团更是靠着出口业务跻身头部梯队。今年前11月，奇瑞集团累计出口销量超过80万辆，仅次于上汽集团，并占其销量总比的近五成。而且，奇瑞集团出口销量保持了倍速增长态势。
除此外，比亚迪也在加速拓展海外市场，且有了不错的收获。比亚迪虽然从去年开始才着重发力海外市场，但凭借强大的品牌知名度、成本优势等，其海外之路较为顺畅，今年前11月累计销量已经突破20万辆，同比增长3.6倍。明年，海外市场有望成为比亚迪迈向400万辆的关键。
不仅是比亚迪，事实上出口业务正在成为中国品牌销量增长的重要驱动力。尤其是在国内汽车市场需求趋于饱和，新能源市场竞争尤为激烈的情况下，中国品牌以“新能源+出口”的组合拳，闯荡全球市场，寻找新的市场增长点已是必然。
可以预见，明年，新能源和出口业务的占比将进一步提升。
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